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Q. (KAI) 한국항공우주산업 복합재 관련 질문있습니다.

안녕하세요. 한국항공우주산업 생산기술 부문 복합재 생산기술 엔지니어 파트에 관심이 있어 질문드립니다.

복합재 생산기술 엔지니어가 하는 일이 구체적으로 어떤 일인지 알 수 있을까요?

추가적으로 현재 KF-21은 전체 무게 중 약 13%의 복합재료가 사용된 것으로 알고 있습니다.

보잉 787이나 에어버스 350 같은 경우는 복합재가 50% 넘게 사용된 것으로 알고 있는데 KF-21의 복합재 비중이 작은 이유가 단순히 기술, 비용 문제인지 아니면 특별한 이유가 있는지 알고 싶습니다.

답변 2
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K
KAI멘토
코상무 ∙ 채택률 80% ∙
회사 산업
일치

복합재를 통한 구조물을 어떻게 만들지, 공정과 소재 등에 대한 이해, 분석 등의 업무를 주로 수행하며,
일부 인원의 경우 말씀하신 보잉이나, 에어버스 기체구조물 수주를 위하여 소재를 분석하거나 생산 공정에 대한 분석, 필요 투자 등에 대한 분석고 하고 있습니다.
선진사에 비해 상대적으로 개발이 더딘 부분이 있을 수도 있습니다.


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한국항공현대모터스
코주임 ∙ 채택률 72% ∙
회사 산업
일치

단순히 제작 기술이 부족한 부분은 아닙니다.

항공기는 자동차와 달리 구조적 강성이 중요한 제품입니다.
어느 정도 주익에 의해서 유연한 구조를 갖게 하는것이 항공기의 특징인데,
복합재를 많이 사용하면 구조의 탄성강도가 적절치 못하면 오히려 쓰느니만 못한 상황이 됩니다.

그래서 주로 알루미늄으로 대부분의 파트들을 가공하는데,
알루미늄은 해석을 통한 균열 성장을 분석이 가능합니다.
하지만 복합재의 경우 해석을 통한 균열의 성장을 예측하는 것이 굉장히 어려운 기술로 알고 있습니다.
제작은 가능하지만, 복합재를 통해서 부품을 제작하여 장착했을때 복합재로 장착된 부분이 해석을 통해서 분석이 되고 예측이 되야 하는데 이게 되지않기 때문에 많은 부위를 복합재로 하는것이 어려운 실정입니다.

말씀하신 민항기의 경우 외부 Skin 을 복합재로 적용을 하기 때문에 비율이 높습니다.
또한, 민항기의 경우 전투기나 훈련기와 다르게 외부하중 (비행특성) 이 단순하기 때문에 전기체 Static Test 도 굉장히 단순합니다. 그래서 복합재 적용이 수월한 면이 있다고 알고 있습니다.

비용문제는 다른 문제입니다. 현재 KFX의 경우 개발하고 있는 체계개발 항공기 이기 때문에 아직 비용적인 문제는 고려사항이 아니였던것으로 기억합니다.


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